Le ragioni morali delle corse. Conversazione con Roberto Roversi

Si apre, a Imola, il processo per la morte di Ayrton Senna, avvenuta il 1° maggio 1994. Fra gli imputati, il costruttore Frank Williams. E qualcuno ha già fatto un parallelo con la vicenda processuale di Enzo Ferrari. Cosa ne pensi?

 

Il processo a Ferrari, alla fine degli anni Cinquanta, fu un fatto importante. A mio parere, lo si può definire come il momento iniziale, una vera e propria anticipazione del protagonismo della giustizia italiana. Ferrari, nonostante l’assoluzione, ne rimase per sempre amareggiato, lo era ancora poco prima di morire. E arrivò a pensare di ritirarsi dalle corse.

 

Cosa ricordi di quelle vicende?

 

L’incidente di De Portago avvenne nell’ultima edizione della Mille Miglia, quella del 1957, provocando una strage fra il pubblico. Qualcosa di simile a quello che poi si verificò a Monza nel ’61, quando l’auto di Von Trips schizzò fuori dalla pista per un contatto con un altro pilota e finì sulle gradinate. In entrambi i casi, vorrei farlo notare, più che la sorte del pilota impressionò la scarsa tutela del pubblico… Più che scarsa, inesistente. Mentre le auto erano già veloci come adesso, forse anche di più.

 

In un suo libro di memorie, Ferrari descrive De Portago con la sua risposta a chi gli chiedeva perché correva: “Perché in una corsa si vive più che in un anno di vita”. C’è un bell’alone romantico, molto distante dall’attuale Formula Uno.

 

Il nome di De Portago, oggi, non dirà molto. Ma all’epoca era una vera celebrità. Non tanto come pilota, quanto per una relazione con una famosa attrice dell’epoca. E partecipò a quella Mille Miglia con soldi suoi. Insomma, era un personaggio, un po’ come il conte Marzotto, sempre impeccabile, sempre elegante. L’inchiesta poi verificò che la sua auto era equipaggiata come le prime tre dell’ordine di arrivo; erano Ferrari identiche alla sua, come motore e come pneumatici. Oggi, su un “caso De Portago”, la tivù ci camperebbe sopra per settimane.

Quello che davvero è cambiato è il mito; il mito del grande pilota non è più lo stesso. Allora era tutto più esasperato: l’antagonismo fra le marche, fra i piloti… Oggi, sono solo mercenari, più o meno abili, che passano (loro e il loro sponsor) da una marca all’altra. L’epoca dei miti era già finita, ben prima dell’ultima Mille Miglia. Ascari è forse l’ultimo, lo collocherei in una fase intermedia, di passaggio. Da Fangio in poi, ci sono stati eccellenti piloti, non miti. Con l’eccezione, forse, di Villeneuve, per la simpatia, la giovinezza, l’irruenza…

 

Di questo passato affascinante, rimpiangi anche la Mille Miglia?

 

No, le cose erano cambiate, non si poteva più correre per le strade aperte; anche se lo stesso Ferrari, più volte, manifestò il suo interesse per ripristinare la Mille Miglia.

Era una corsa ineguagliabile: mi ricordo quando stavo seduto sopra un paracarro, ad aspettare le macchine. Venivano da Firenze, dalla Futa, Porta Santo Stefano, San Felice, verso Borgo Panigale, quando ancora c’erano le panchine in mezzo ai viali di circonvallazione. I motivi di fascino erano tanti. Le auto erano belle da vedere: penso, ad esempio, alla leggendaria Cisitalia. Il pilota correva allo scoperto, non era nascosto, reso anonimo, dal casco. C’era il fascino di vederli passare sotto casa, come il Giro d’Italia, su strade impolverate, piene di buche e di fango, con tutti gli imprevisti: poteva capitare di dover frenare davanti a un carro di fieno, o perdere tempo per le sbarre di un passaggio a livello… E poi c’erano centinaia di piloti, molte categorie di cilindrate, ognuno poteva avere qualche amico o conoscente che correva. Ma credo che la grande differenza la facesse la radio: era dalla radio che le notizie passavano di bocca in bocca, l’immaginazione era molto sollecitata. La comunicazione televisiva toglie molto.

 

Quindi, sarebbe la tivù, a tuo parere, ad aver prodotto la fine del mito nel mondo dell’automobilismo?

 

I cambiamenti sono intervenuti in tutti i fattori della corsa. Tutto è divenuto più razionale, meno eroico. Voglio dire: mi sembra evidente che i sentimenti per Senna non possono essere gli stessi che per Nuvolari. Lui correva nell’Italia contadina, dove c’era uno spazio sconfinato per la leggenda. Oggi c’è lo sguardo della tivù, uno sguardo ossessivo e ingrandito, un occhio che scruta tutto, persino la mano che cambia a 300 all’ora. Il mito del pilota deve fare i conti con la tecnologia: una volta, il peso relativo del pilota era nettamente superiore: direi un 60% rispetto al 40% della macchina, mentre oggi il rapporto si è invertito.

 

I piloti, secondo Ferrari, si dividono in due grandi categorie: “quelli che corrono per passione e quelli che corrono per ambizione. I primi finiscono in due modi: o incontrano il sacrificio supremo, oppure continuano a correre finché non vengono loro tutti i capelli bianchi. Gli altri smettono ai primi insuccessi o ai primi successi. Questa seconda categoria è la più numerosa”. Quali sono i tuoi piloti preferiti?

 

Achille Varzi, innanzitutto, che secondo me è stato superiore allo stesso Nuvolari; e Niki Lauda, fra quelli più recenti. Preferisco i piloti che esprimono la fredda determinazione. Più che il coraggio, mi colpisce la lucidità di quelli che appoggiano il piede all’acceleratore con il peso esatto, con il rumore esatto, come un grande chirurgo che deve avere movimenti millimetrici.

Dell’ultima generazione, Senna (insieme a Prost) è stato il più grande. Non a caso si detestavano; anche in gara, a volte, si fecero delle carognate. Senna, come Nuvolari, era un personaggio drammatico, tragico. Ma non ha mai avuto gravi incidenti. In parte dipende dal fatto che gli strumenti di tutela del pilota, in questi anni, sono molto migliorati: è un dato incontestabile. Come è incontestabile che da pilota, Senna non sbagliava mai. Nemmeno a Imola. Rivedendo più volte le immagini, ho sempre pensato ad un guasto meccanico.

 

Cosa pensi dell’argomento “ragioni morali”, a proposito delle corse?

 

In passato, sono state messe in discussione le ragioni morali dei treni, quando una locomotiva sbuffante travolgeva il carretto del contadino: la società benpensante ha sempre opposto gli stessi argomenti.

Nel caso di Ferrari, per la violenza delle accuse a cui fu sottoposto, va ricordato che a un certo punto ha smesso di scegliere piloti italiani. Non ne voleva più: le mamme, le nonne, gli zii… e certi moralismi della stampa italiana, rappresentavano per lui un’ossessionante cappa funebre.

 

Non ti pare che con i recenti regolamenti, la Formula Uno cerchi lo spettacolo aumentando il rischio dell’incidente? Penso ai rifornimenti ai box, ai cambi di gomme…

 

Non credo a quelle teorie che descrivono il pubblico dei gran premi come un concentrato di disumanità. La maggior parte del pubblico ha paura del rischio che corrono i piloti. Un rischio che va ridotto al minimo, ma è inevitabile: perché in Formula Uno si mettono alla prova delle novità continue, mai ripetitive, mai completamente conosciute. La Formula Uno è ancora ricerca: prende moltissimo dall’industria aeronautica e trasmette altrettanto all’industria automobilistica di serie.

 

Non sono molto convinto. Non vedo quali benefici alla ricerca possano venire dal fare entrare ai duecento all’ora le macchine ai box per cambiare le gomme.

 

I rifornimenti ai box ci sono già stati, in passato: il pericolo viene dalla logistica delle piste, della maggioranza delle piste. Il pericolo, nell’automobilismo, è sempre legato strettamente a problemi tecnici. A cui aggiungerei l’eccesso di persone che gravitano attorno ai box: nel luogo del rifornimento e del cambio-gomme c’è una quantità di persone che non ci dovrebbero essere.

 

Dunque, non pensi che si voglia far divertire il pubblico accrescendo il rischio?

 

Penso che anche questo processo per la morte di Senna dovrebbe far riflettere tutti sul concetto di responsabilità. Le corse automobilistiche vivono una crisi: non mi sfugge che, oggi, lo spettacolo della Formula Uno è spesso noioso. Da qualche anno c’è poca competizione ad alto livello; le prestazioni sono troppo distanti, la Williams ha espresso un quoziente tecnico decisamente superiore alle altre marche; e troppe piste sono costruite in modo tale da rendere i sorpassi quasi impossibili… Montecarlo, come eccezione, ha una sua ragione d’essere: in un certo senso è un po’ la Mille Miglia dei giorni nostri.

Comunque, gli sport pericolosi hanno la possibilità di imporsi dei limiti. Nella boxe, che sinceramente detesto, vedrei l’obbligo del casco, e qualsiasi altra regola, per limitare gli effetti della forza bruta. Nelle corse, sarei favorevole ad imporre un limite di velocità. Non è un paradosso: la ricerca della velocità è quella socialmente meno utile. Come finalità sociale è addirittura un controsenso: “fuori”, sulle strade di tutti i giorni possiamo andare solo a 120-130 all’ora… Ecco, l’automobilismo, come sport del rischio, deve rimotivare la sua differenza dalla boxe. Il gran premio non è un combattimento.

 

Frank Williams ha dichiarato che se venisse condannato non correrà più in Italia.

 

Credo che Williams abbia espresso, innanzitutto, una giustificata preoccupazione per l’indebolimento del suo marchio. Ma lo ripeto: questo processo non era nemmeno da fare. Oggi la Giustizia, con molto narcisismo, si impadronisce di tutto. E finisce in prima pagina.

 

 

 

Zero in condotta, n. 32, 13 febbraio 1997.

 

 

 

Informazioni aggiuntive

  • Autore: Rudi Ghedini
  • Tipologia di testo: intervista
  • Testata: Zero in condotta
  • Anno di pubblicazione: n. 32, 13 febbraio 1997
Letto 2748 volte Ultima modifica il Lunedì, 22 Aprile 2013 12:45